A terceira troca de motor 2JZ é o charme deste Rocket Bunny Boss Nissan S14

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Depois de ver o chassi S14 favorito dos fãs da Nissan aprimorado de todas as maneiras possíveis, Jake Almario, proprietário deste 240SX de 1995, quis seguir um caminho menos percorrido. Claro, o fabricante do kit aerodinâmico que ele escolheu é extremamente popular entre os carros de projeto em todo o mundo usando suas adições bulbosas, mas a versão que ele escolheu não é tão comum e carrega um pouco de controvérsia.

Oito anos atrás, os tratamentos aerodinâmicos do Rocket Bunny já estavam espalhados por todo o cenário de carros personalizados, completos com versões falsificadas e spin-offs quase no estilo Bunny, mas a empresa de tuning japonesa tinha uma reviravolta reservada para a atualização do chassi V2 S14. Juntamente com o tratamento de pára-choque, uma conversão frontal foi polvilhada na fórmula familiar que aparentemente se inspirou em carros como o robusto e plano dianteiro do Dodge Challenger e os faróis circulares e o estilo da grade superior encontrados em um Barracuda dos anos 70 que parecem como opostos polares para os elegantes faróis Zenki e Kouki.

A remoção completa do front-end de fábrica é necessária para fazer essa conversão e, uma vez concluída, cai alguns centímetros do painel frontal. O pára-choque plano Rocket Bunny, que se afunila para dentro em direção à parte inferior e apresenta o tipo de spoiler de queixo que você esperaria encontrar em um Mazda ou Toyota dos anos 70, usa luzes de pára-choque S13 em ambos os lados das aberturas do intercooler. Devido ao perfil mais curto com o novo para-choque, o capô de fábrica foi substituído por uma versão Rocket Bunny com uma seção central agressivamente elevada - novamente tirando o chapéu para o gênero de muscle car.

Os pára-lamas "ame-os ou odeie-os" com seu hardware exposto adicionam uma largura considerável e permitem que a roda e o pneu se encaixem um pouco mais. No caso do Almario, as traseiras 18x11.5 TE37 são equipadas com 275/35 Nitto NT01, com rodas de 10 polegadas de largura e 235/40s na frente. O amplo espaço proporcionado pelos sinalizadores permitiria um pacote ainda maior se Almario decidir ir ainda mais longe, mas encontrar rodas para atender a esse pedido se torna cada vez mais difícil.

Atrás desses rolos pretos foscos de seis raios estão pinças GReddy revestidas de verde brilhante e rotores com fendas maiores, enquanto a suspensão foi mantida básica com novas buchas de poliuretano pressionadas e bobinas Tein para substituir as molas e choques de fábrica.

Igualando o corte abrupto proporcionado pela nova frente, o para-choque traseiro foi totalmente excluído e o vazio deixado para trás foi parcialmente preenchido com um par de suportes que suportam o difusor traseiro. As laterais desse difusor são fixadas diretamente nos painéis laterais da fábrica e o sistema de escapamento do carro se projeta entre ele e um arco da carroceria. Tão controverso quanto a frente, a falta do para-choque traseiro quase sempre gera perguntas dos espectadores.

Abandonar o motor KA original sempre foi o plano, mas em vez de trocar por um SR20DET como a maioria, Almario decidiu por uma troca de plataforma cruzada no 2JZ-GTE da Toyota. Não é uma troca incomum, mas com planos de produzir mais do que o triplo da potência do motor nativo, algumas mudanças estavam em ordem. Além dos prisioneiros do cabeçote ARP, o bloco é totalmente original de fábrica, embora atualizado, e o cabeçote foi portado e polido e equipado com um trem de válvulas Supertech e Brian Crower 264s. Substituindo a configuração de turbo duplo de fábrica, está um único Borg Warner S366 montado por coletor personalizado e apoiado por uma válvula de descarga de precisão de 44 mm.

A tubulação do intercooler de titânio personalizada e uma entrada de quatro polegadas foram fabricadas e queimadas seletivamente para adicionar um pouco de brilho ao compartimento do motor, jogando com a tampa da válvula revestida e a pintura externa. O combustível para o incêndio é encontrado no porta-malas, onde uma bomba Magnafuel e um tanque de compensação da Radium Engineering são montados no local e enviam combustível para um trilho PHR e, finalmente, ID1000s.

Neste ponto, um sistema de gerenciamento Haltech e um ajuste completo revelaram pouco mais de 700 hp no padrão de 91 octanas. O número da bomba de gasolina é impressionante, mas não foi fácil, pois Almario admite que a motivação do carro teve sua cota de problemas, incluindo um par de trocas anteriores que não resistiram ao abuso. "Originalmente comprei este carro para uso diário, mas como um entusiasta, você nunca está satisfeito", diz ele. “Acabou se transformando em um grande projeto de carro que foi feito para drift e pista, mas após a terceira troca de motor, decidimos construí-lo apenas para rua e show”.