Como a Chevy construiu seu novo motor Corvette Z06

A engenharia da velha escola encontra a tecnologia da nova escola no novíssimo Gemini Small Block V8 da Chevrolet.

Em seu livro de 1981, Perturbando o Universo, o falecido físico Freeman Dyson escreveu: "Um bom engenheiro é uma pessoa que faz um projeto que funciona com o mínimo possível de ideias originais."

Jordan Lee discorda. Ele é o engenheiro-chefe da equipe Small Block da Chevrolet, que projetou o novo LT6 V8 que equipa o C8 Corvette Z06 com motor central e foco em pistas de corrida. Ideias originais, diz ele, são boas, desde que "conquistem" seu caminho para um projeto baseado no mérito.

"Nunca implementaremos a tecnologia pela tecnologia. Tem que haver um benefício tangível real para o cliente para que seja considerado." No caso do LT6 - que substitui o LT4 V8 superalimentado usado na geração anterior (C7) Corvette Z06 - potência e paixão consistentes são os benefícios tangíveis.

A equipe Small Block da Chevy percebeu essas vantagens combinando o que há de melhor em design digital de última geração e ferramentas de análise, materiais avançados e processos de fabricação com cinco abordagens clássicas de engenharia.

Motores de combustão interna (IC) são bombas de ar. Como os seres humanos, eles respiram oxigênio e exalam dióxido de carbono (CO2). Começando com o motor monocilíndrico "Motorwagen" de Karl Friedrich Benz em 1885, os primeiros motores automotivos IC eram naturalmente aspirados (NA), respirando ar atmosférico ambiente.

A densidade do ar varia com a pressão atmosférica e, à medida que o desenvolvimento continuou até o início dos anos 1900, os engenheiros reconheceram que volumes mais densos de ar combinados com combustível adicional e ignição por faísca oportuna dentro dos cilindros do motor produziam uma maior carga de combustão e mais potência. E se você pudesse forçar mais ar para dentro dos cilindros?

Não foi até 1921 que a Mercedes forçou o ar nas câmaras de combustão do motor de um carro usando um supercharger, e até 1962 que a Oldsmobile se tornou a primeira a integrar um turbocompressor com o Jetfire V8 em seu Cutlass. Na década de 1980, os fabricantes rotineiramente adicionavam turbocompressores e supercompressores para recuperar a potência perdida em motores de menor cilindrada que priorizavam a economia de combustível.

Mas desde o primeiro Corvette em 1953, a Chevy ficou com os NA V8s e eles produziram uma potência impressionante. O LS7 V8 da sexta geração do Corvette Z06 produziu 505 cavalos de potência (hp) em 2007. Mas no final daquele ano, um novo Corvette ZR1 estreou com um LS9 V8 supercharged de 6,2 litros produzindo 638 hp. Chevy manteve a sobrealimentação para a próxima geração C7 Z06 e ZR1.

Oito anos atrás, o engenheiro-chefe do Corvette, Tadge Juechter, deu à equipe Small Block uma nova diretriz. Juechter queria mais potência do próximo motor Z06, mas queria que fosse naturalmente aspirado para tempos de volta mais consistentes. O LT4 reforçado do C7 Z06 produziu impressionantes 650 cavalos de potência, mas não lidou bem com altas temperaturas ambientes na pista.

O LT6 de 5,5 litros mais recente do Z06 respira naturalmente por meio de corpos de aceleração duplos de 87 milímetros, um coletor de admissão e cabeçotes de cilindro que os engenheiros da Chevy dizem "não retêm nada". Ele produz 670 cavalos de potência sem supercompressor, turbocompressor ou qualquer tipo de indução de ar forçado. "É o motor V8 naturalmente aspirado mais potente já colocado em produção", afirma Lee. "Eu acho que é um alvo."

Além disso, é um alvo que Juechter e Chevy deram a seus engenheiros a liberdade de acertar, diz Lee. "Ficamos super empolgados por não estarmos restritos a nada típico de um caminhão de produção de alto volume ou motor de carro de passeio. Pudemos escolher a melhor tecnologia que conhecíamos para fabricar o LT6."

Escolher a melhor tecnologia deu à Chevy o desempenho de pista em clima quente que ela procurava. A equipe do Small Block modelou 50 iterações da entrada do novo LT6 para permitir que ele flua 33% mais ar do que a entrada anterior. Eles combinaram o fluxo de ar aumentado com um sistema de resfriamento mais eficaz, que incorpora cinco radiadores, um resfriador de óleo do motor dedicado, resfriador de transmissão e um pára-choque dianteiro com um painel aerodinâmico removível que aumenta a abertura da grade frontal em 75% para uso em pista.